В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ СТАРЫЕ КОНФЛИКТЫ И НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ
Чистая прибыль АО "Ванинский морской торговый порт" ("Порт Ванино", Хабаровский край) в январе-сентябре 2017 года составила 1,66 млрд рублей, что на 61% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, следует из отчетности компании. Выручка за 9 месяцев текущего года увеличилась на 45%, до 2,81 млрд рублей. Валовая прибыль составила 1,74 млрд рублей (+47%).
Кредиторская задолженность "Порта Ванино" увеличилась до 2,71 млрд рублей.
В Хабаровском крае в 2018 году будут отмечать 45 лет паромной переправе Ванино - Холмск. Если в советское время она наращивала грузооборот, то постсоветские реалии обернулись иными тенденциями.
Сахалин, как и другие дальневосточные регионы, утратил значительную часть производственного потенциала, и это повлекло отток населения. Показательная деталь: сегодня на 260-километровой линии, связывающей материк и остров, работает не десять дизель-электроходов, построенных на Балтике для эксплуатации в Татарском проливе, а всего три дизель-электрохода.
Уместно напомнить, что переправа неизменно была подразделением Ванинского порта. Правда, сам порт после приобретения его компанией «Мечел» серьезно изменил структуру грузов, и это породило однозначные процессы.
Как отмечает представитель ДВЖД Владимир Крапивный, часть сахалинских грузополучателей переориентировалась на приморские порты. Да, плечо доставки увеличилось, как и цена услуг, однако грузополучатель выигрывает в главном - своевременности поставки. Уже в пореформенное время, точней, в 2010-2015 годы, объем грузов, перевозимых паромной переправой Ванино - Холмск, сократился вдвое.
Опа-на-уголь
Причины заторов в Ванинском порту и на подходах к нему - не только погодные условия, когда Татарский пролив штормит. Не решена проблема возврата подвижного состава, к которой подключался еще Егор Лигачев, будучи вторым секретарем ЦК КПСС. Естественно, с привлечением партийных органов на местах, прочими составляющими партийно-советской системы.
Сегодня, как и тогда, железная дорога вправе вводить конвенцию. Иначе говоря, запрет на поставку грузов, дабы таким образом подстегнуть недобросовестных грузополучателей. Хотя страдают и добросовестные, поскольку останавливается движение грузов и в их адрес.
Крапивный говорил о работе с арбитражом в части ужесточения материальной ответственности за невозврат подвижного состава и только в конце выступления упомянул о приоритете угольных маршрутов, что подкреплено межотраслевыми договоренностями. В общем, первым делом - уголечек.
Что касается Ванинского порта, то его позиция подтверждена сворачиванием контейнерных маршрутов, связывавших Ванино с Колымой и Камчаткой. Разобран и сам контейнерный терминал, между прочим, пореформенное приобретение, на которое делалась ставка не только на внутренних маршрутах, но и международных. Похоже, и контейнерные потоки перекочевали в Приморье.
Сам же Владимир Антонович, четверть века возглавлявший ДВЖД, призвал не скрывать, что побережье становится сплошной угольной зоной. Признание очевидного позволит более продуктивно выстраивать техническую, экологическую, прочие составляющие ванинско-совгаванского транспортного узла.
Через реки, горы и долины
Глава ассоциации «Хабаровскавто» Виктор Шпаков констатировал шестикратное увеличение автомобильных перевозок через паромную переправу с 1998 года, когда был открыт проезд из центральных районов края к побережью. Через переправу, изначально предназначенную для доставки грузовых железнодорожных вагонов и пассажиров, в прошлом году прошло без малого двенадцать тысяч фур.
Если первое время это было неорганизованное движение с наличкой из-под полы, прочими составляющими «серых» схем, то позже оно обрело цивилизованные формы. Были учреждены транспортно-экспедиторские фирмы, зарегистрированные в краевой и областной столицах, и эти фирмы взаимодействуют с Ванинским и Холмским портами, Сахалинским пароходством, ассоциацией «Хабаровскавто».
Результат впечатляет. С одиннадцати до пяти суток сократилось время доставки груза в Южно-Сахалинск. Платежи проводятся через банк, в том числе за место на пароме для фуры, за места в каюте для водителя и экспедитора. Как только расчеты были переведены на безналичную форму, исчез рэкет.
Что доставляют на Сахалин? Фрукты, колбасу, медикаменты. А еще стройматериалы, металл, домашние вещи. Что отправляют островитяне, догадаться несложно: это свежемороженая рыба, морская капуста, консервы. Номенклатура ввозимых и вывозимых грузов переваливала за двадцать наименований, под которые подбираются фуры.
Главные незадачи, по словам Виктора Николаевича, следующие. Это недостаточная переориентация на доставку мелкооптовых партий, когда одна фура принимает на борт изделия нескольких фирм. Это отсутствие указателя паромной переправы на повороте у Лидоги, что дезориентирует водителей-новичков.
Вывод напрашивается сам: крупных проблем у автотранспортников нет, если не считать собственно 326-километровую трассу до Ванино, строительство которой завершилось в этом году. Ее отсыпали и асфальтировали двадцать лет, поэтому некоторые участки нуждаются в ремонте.
Очевидно, что бизнес в лице автотранспортников заметно потеснил такого монстра, как железная дорога. Это ощущалась в ходе дискуссии, где представитель ДВЖД заметно нервничал, а глава «Хабаровскавто» позволял себе иронизировать. Главное же в том, что конкуренция между транспортниками на пользу всем - производственной сфере, торговым фирмам, простым гражданам. И, что немаловажно, самим автомобилистам и железнодорожникам.
Первые секции первого парома
В последние месяцы разрешился, казалось бы, неразрешимый вопрос: кто будет строить паромы нового поколения взамен выбывающим дизель-электроходам типа «Сахалин»? Проектирование с изъянами, как финансовые рифы, вызывали опасение. К счастью, предпочтение было отдано комсомольским корабелам.
До конца года на Амурском судостроительном будут собраны первые одиннадцать секций первого парома. Его планируется достроить в 2019 году. Второй паром - через год.
Их будем два с повышенной вместимостью транспортных средств и пассажиров. Моряки уверяют: этой парочки вполне хватит. Финансирование пошло, и это существенно облегчает задачу амурским корабелам. Кстати, они в войну строили паромы, на которых переплывали Амур вагоны, чтобы со станции Пивань двигаться к Татарскому проливу. Через три четверти века схожая задача, но с движением паромов не через реку, а через пролив.
Третий Восточный экономический форум, прошедший во Владивостоке в начале сентября, внес смятение в умы. Зачем строить паромы в Комсомольске-на-Амуре, зачем реконструировать паромные комплексы в Ванино и Холмске, если планируется соединение Хоккайдо и Сахалина, а значит, реанимация проекта строительства перехода в самом узком месте Татарского пролива - от мыса Погиби на острове до мыса Лазарева на материке?
Что ж, есть резон вспомнить, что тоннель на Сахалин вместе с железной дорогой к мысу Лазарев строился после Великой Отечественной по инициативе председателя правительства СССР Иосифа Сталина. Но умер он, и стройка прекратилась. На стыке веков проект пытался реанимировать министр путей сообщений Николай Аксененко, однако ему это не удалось.
Даже если соединение Хоккайдо и Сахалина станет реальностью, туннель либо мост через Татарский проект - это отдельный мегапроект, для реализации которого нужны ресурсы и время. Так что «паромка» еще послужит. И в сегодняшнем, еще советском варианте, когда на линии работают калининградские дизель-электроходы. И в обновленном варианте с паромами Амурского судостроительного завода.
Михаил Карпач.
Сайт газеты «Молодой дальневосточник XXI век».
www.khabarovsk.md
