Sakh.com УВИДЕЛ, КАК В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ СТРОЯТ ПАРОМЫ ДЛЯ САХАЛИНА
На Амурском судостроительном заводе (расположен в Комсомольске-на-Амуре, входит в Объединенную судостроительную корпорацию) продолжают строительство двух паромов для работы на линии Ванино - Холмск по заказу "Государственной транспортной лизинговой компании". Два судна проекта CNF11CPD, призванных влить новую кровь в морское сообщение между Сахалином и материком, начали строить на мощностях АСЗ (или, как его называют по старой памяти многие — ЗЛК, завод имени Ленинского комсомола) летом 2017. Спустя практически год с начала стройки корреспондент ИА Sakh.com побывал на предприятии и познакомился с нынешним состоянием заказа 00300 и перспективами судов для работы в Татарском проливе.
Хэви-металл для сварщика с оркестром
Громада сварочного цеха №26, занимающего около 50 тысяч квадратных метров из 140 гектаров площади Амурского судостроительного завода, нависает над прохожими, как слон над моськой. Циклопическое помещение, способное вместить в себя футбольное поле, сегодня практически полностью посвящено воплощению в металле двух грузопассажирских паромов для линии Ванино — Холмск. Заказу "два нуля триста", как их коротко, практически по-военному, называют сотрудники цеха.
— Сейчас ведутся работы по 1, 6 и 5 блоку в цеху, подготавливаем постели для закладки днищевых секций 7 блока. Параллельно выстраиваем главную палубу, но основная работа ведется на первом блоке судна — носовая часть с форштевнем и всеми вытекающими отсюда последствиями, — рапортует мастер по сборке Андрей Попов.
Корабел в Комсомольске-на-Амуре работает с 2015 года, поэтому на заводе он считается молодым специалистом. Свой "небольшой" опыт мастер, должно быть, компенсирует дикой увлеченностью и вовлеченностью — любой вопрос порождает в нем настоящий девятый вал информации. В речи мелькают флоры, стрингера, якоря, он с удовольствием забирается на леса, лезет на полусваренную носовую часть парома, где вскоре поселятся подруливающие устройства. Этим носом, не без гордости похлопывает он по металлу, судно сможет без каких-либо последствий колоть полутораметровые льды и прокладывать себе путь в самых суровых штормах пролива между материком и Сахалином.
Пока мастер демонстрирует сваренные силовые конструкции, в цехе кипит работа — кораблестроители из Петербурга, Астрахани, Крыма варят, шлифуют, замеряют, перемещают по цеху многотонные конструкции. Несмотря на тщательные поиски и опросы, найти кого-то с Сахалина так и не удалось — видимо, в островном регионе профессия не в почете. Впрочем, со многими просто невозможно поговорить: симфония тяжелого металла в цехе не умолкает ни на секунду. А от работы здесь почему-то отвлекаются не очень охотно.
Зато с областью знакомы мастера Андрей Попов и замначальника цеха по подготовке производства Андрей Шабанов — они успели поработать на нефтегазовых проектах Сахалина. Так что о транспортных сложностях и проблемах логистики знают не понаслышке.
— Мы в этом цехе паромы еще не строили, но подобные гражданские суда приходилось, конечно, делать. Этот паром первый по России, никто никогда не строил по этому проекту. Есть сложности поэтому, чертежи приходится дорабатывать инженерным центром, мастерами. Когда кто-то уже строил, есть наработки, это проще — иди по бумажке, да и все. А здесь такой шпаргалки нет. Но зато интересней, такой целый вызов, — улыбается Андрей Попов.
Строительство паромов на заводе идет по модульной и последовательной схеме. Каждое сахалинское судно состоит из 8 блоков, разделенных на строительные участки — первый, или носовой (с первого по третий блок), центральный (четвертый и пятый) и кормовой (с шестого по восьмой). Каждый блок весит примерно 350-400 тонн и в свою очередь состоит из секций весом от 25 до 70 тонн: по четыре днищевых секции, нижних и верхних борта. Плюс различные дополнительные элементы и надстройки, которые играют меньшую роль в силовой структуре судна, но остаются ключевыми для его эксплуатации.
Стальное многотонное ЛЕГО
Серьезные объемы и вес накладывают свой отпечаток на технологию сборки готового судна — в 26 цехе около 200 рабочих сваривают из корабельной стали отдельные секции, грузят их на курсирующий по территории завода поезд и отправляют на закрытый стапель в цех №17. Обычно на этом "строительный путь" судна и заканчивается — под многометровыми сводами закрытого эллинга проводят стыковку всех узлов и финальную сборку, а в большой мир выпускают полностью готовые корветы, буксиры или суда сопровождения.
Но с паромами для Сахалина, рассказывает мастер первого стапельного цеха Владимир Трусов, все обстоит иначе. Их придется собирать на открытом стапеле: в цехе трудяги Татарского пролива просто не уместятся.
— Это не первый заказ, который мы строим блочно, были еще два химовоза до этого примерно сопоставимого размера. Из секций, поступающих к нам, собираем блоки, выкатываем их на открытую площадку и там стыкуем. Постараемся максимум работы в цехе сделать — "насытить" паромы максимально всеми коммуникациями, чтобы меньше было потом работы на воздухе, — прищурившись, наблюдает он за сварщиками, которые суетятся на одной из секций. Она, замечает Владимир, пока собрана только "в ширину" — в высоте придется еще изрядно прибавить. — Проект интересный, по таким объемам соскучились, честно говоря.
Сейчас в работе в 17 цехе 2, 4 и 5 блоки первого парома, а также идет закладка первого блока и днищевых секций второго судна. Уже в сентябре на открытый стапель завода должны выкатить на специальных тележках первые трехсоттонные элементы. А основные работы по стыковке развернутся в октябре-декабре — к подогреву громадных заготовок и сварке в зимний мороз на заводе готовы.
Большому кораблю — Малое Силинское
Финальная точка рабочего маршрута паромов для острова — озеро Малое Силинское, расположенное прямо на территории Амурского судостроительного. Этот внутренний водоем, отделенный от Большого Силинского и реки Амур шандорами шлюза. Именно здесь суда будут собраны, укомплектованы всем необходимым оборудованием и, собственно, спущены на воду. Для этого мощными насосами сюда нагнетают воду, затапливая часть территории, и естественным образом отправляя суда в естественную среду.
Приключения паромов для линии Ванино-Холмск, впрочем, на этом не закончатся: судам предстоит пройти через 72-метровый шлюз и, дождавшись большой воды, с помощью буксиров добраться по Амуру до родной морской стихии. Учитывая размеры будущих "обитателей Татарского пролива", это будет то еще приключение.
Строительство новых судов для паромной переправы Ванино-Холмск активно обсуждается с середины нулевых — существующие транспортники, построенные во второй половине XX века, постепенно вырабатывают свой ресурс и сегодня из 10 судов проекта "Сахалин" на линии осталось только три.
В 2013 году петербургским "Морское инженерное бюро-дизайн С-Пб" были разработаны технические решения для новых грузопассажирских судов: длина паромов составит 131 метр, ширина превысит 20 метров, а максимальная дальность и скорость хода составят 1500 миль и 18 узлов соответственно. Для борьбы с суровой морской обстановкой Татарского пролива транспорт получит усиленный корпус арктического класса Arc5. В недрах паромов для пассажиров предусмотрены 8 двухместных, 24 четырехместных каюты (итого 112 мест, как на существующих судах), а также 88 сидячих мест. Активно о строительстве судов заговорили только в 2014-2015 годах. Первоначально, предполагалось, что строить паромы будут с участием областного бюджета и федеральным софинансированием, но в конце 2016 стало известно, что расходы на их создание полностью берет на себя ГТЛК. В январе 2017 контракт на строительство судов был отдан Амурскому судостроительному заводу — крупнейшему на Дальнем Востоке предприятию, запущенному еще в 1936 году. Общая стоимость двух паромов составила около 10 миллиардов рублей.
